정의
AUTOSAR(AUTomotive Open System ARchitecture)는 차량 전자제어 소프트웨어의 개방형 아키텍처를 표준화하는 개발 파트너십을 가리키는 동시에, 그 파트너십이 만들어 내는 기술 산출물 자체를 가리키는 이름이다.[1]
ECU 소프트웨어가 공급사마다 다른 기반 위에 올라가면 완성차 업체는 같은 기능을 ECU마다 다시 만들어야 하고, 하드웨어를 바꾸는 순간 응용까지 함께 흔들린다. AUTOSAR가 최상위 목표로 내건 것도 그 지점이다 — 소프트웨어를 차량 네트워크 전반에 배치하고 재사용할 수 있게 하는 것, 그리고 서로 다른 차량과 플랫폼, ECU 하드웨어 능력에 맞춰 조정되는 시스템을 만들 수 있게 하는 것이다.[1]
파트너십
시작은 2002년 8월의 킥오프 워크숍이었다. BMW·Bosch·Continental·DaimlerChrysler·Volkswagen이 공통의 과제를 놓고 논의를 시작했고 Siemens VDO가 곧 합류했다. 2003년 7월 이 여섯 회사가 최초 개발 협약에 서명하면서 오늘날 Classic 플랫폼의 아키텍처 초안이 잡혔고[2], 같은 해 9월 바덴바덴 VDI 콘퍼런스에서 같은 여섯 회사 이름으로 파트너십 결성이 공식 발표됐다.[3] 그 뒤로 Ford가 2003년 11월에, Peugeot Citroën과 Toyota가 같은 해 12월에, General Motors가 2004년 11월에 차례로 핵심 파트너가 되면서 핵심 파트너는 열 곳이 됐다.[4]
열 곳이라는 숫자
핵심 파트너가 열 곳이라는 수치는 창립 시점을 가리키지 않는다. 창립은 여섯 곳이고 열 곳이 된 것은 General Motors가 합류한 2004년 11월부터다. 2026년 기준 핵심 파트너도 열 곳이지만 그때와 구성이 다르다.[2]
지금은 완성차 업체·Tier 1 공급사·반도체 제조사·소프트웨어와 도구 공급사를 아우르는 네트워크이며, 2026년 4월 집계로 파트너는 339곳이고 아시아 164곳, 유럽 128곳, 북미 41곳, 아프리카 6곳으로 나뉜다. 참여 형태는 핵심 파트너부터 프리미엄·개발·준회원·참관에 이르는 등급으로 갈리고, 등급마다 연회비와 인력 기여 의무가 다르다.[5]
릴리스
릴리스는 Classic 플랫폼·Adaptive 플랫폼·Foundation 세 표준이 같은 번호를 달고 함께 나온다. 2019년 11월 판부터 이름이 연도와 달을 담는 방식으로 바뀌었고, 그 뒤로는 해마다 11월 판 하나씩이다. 현행 릴리스는 R25-11이다.[4]
배포물과 문서 체계
배포물은 실행 코드가 아니라 규격 문서의 집합이다. 표준은 세 갈래로 나뉜다 — 깊이 임베디드된 제어기를 맡는 Classic 플랫폼, 고성능 유닛을 맡는 Adaptive 플랫폼, 그리고 두 플랫폼이 공유하는 공통 요구사항과 프로토콜 규격을 담아 플랫폼 사이 상호운용성을 강제하는 Foundation이다.[6] 구현은 표준이 아니라 공급사가 내놓는다. 예외는 Adaptive 플랫폼으로, 2017년부터 이 플랫폼용 예시 소프트웨어가 함께 개발돼 왔다.[4]
문서는 범주마다 이름에 접두어가 붙는다. RS는 요구사항 규격, SWS는 소프트웨어 규격, PRS는 프로토콜 규격, TPS는 템플릿 규격, EXP는 다른 문서에 이미 나온 내용을 풀어 설명하는 자료, TR은 기술 보고서다. SWS와 PRS는 RS의 요구사항을 구현하고, EXP와 TR은 다른 규격의 기술 내용을 부연하거나 확장한다.[7] 규격의 각 항목에는 고유 식별자가 붙고 그 항목이 어느 상위 요구사항에서 내려왔는지가 함께 적힌다 — 예를 들어 운영체제 규격이 확장성 등급을 정의하는 항목은 보호 기능에 확장성을 요구하는 요구사항 문서의 항목을 상위로 지목한다.[8][9] 요구사항 문장에 쓰이는 SHALL·SHOULD·MAY의 의미는 RFC 2119를 따른다.[1]
프로젝트 목표
최상위 요구사항은 여덟 항목이다. 소프트웨어의 이식성, 서로 다른 아키텍처와 하드웨어 변형에 대한 확장성, 특정 기능 도메인에 매이지 않는 도메인 비종속성, 비 AUTOSAR 시스템과의 데이터 교환 지원, 유지·조정·확장이 가능한 개방형 아키텍처, 가용성과 신뢰성·안전·무결성·유지보수성·보안을 갖춘 시스템의 개발 지원, 파트너 사이 협업, 그리고 적용 가능한 국제 자동차 표준과 최신 기술의 수용이다.[1] 이 여덟 항목이 아래로 내려가면서 구체적인 기술 요구사항으로 쪼개진다.
두 플랫폼
두 플랫폼은 겨냥하는 컴퓨팅 계층이 다르다. 전통적인 ECU는 입력 신호를 받아 전기 출력을 제어하고 그 소프트웨어는 차량 수명 동안 크게 바뀌지 않는 반면, 고도 자율주행처럼 환경 인지와 거동 계획을 맡는 기능은 훨씬 큰 연산 자원을 요구하고 외부 백엔드·인프라와 연결되며 차량 수명 주기 안에서 갱신되어야 한다. 이 요구를 Classic 플랫폼으로는 채울 수 없다고 보아 둘째 플랫폼이 만들어졌고, 그래서 실행 기반부터 갈린다 — Adaptive 플랫폼의 운영체제는 다중 프로세스 POSIX 능력을 갖춰야 하고 응용 하나가 독립된 프로세스로 자기 논리 메모리 공간과 이름 공간을 가지며, 통신은 서비스 지향 아키텍처를 따라 서비스가 로컬에 있든 원격 ECU에 있든 응용 코드가 같도록 통신 인프라가 차이를 감춘다.[10] Classic 플랫폼 쪽은 정적으로 구성되는 실시간 운영체제 위에서 돌며, 그 규격은 AUTOSAR OS가 정한다.
겨냥하는 자리가 다르면 감당해야 할 값도 달라진다. 파트너십이 공개한 소개 자료는 세 축으로 둘을 대비한다.[5]
| 항목 | Classic 플랫폼 | Adaptive 플랫폼 |
|---|---|---|
| 실시간 요구 | 마이크로초 수준 | 밀리초 수준 |
| 안전 등급 | 최대 ASIL D | 최소 ASIL B |
| 연산 성능 | 약 1000 DMIPS | 20000 DMIPS 초과 |
후속이 아니라 병렬
Adaptive 플랫폼은 Classic 플랫폼의 다음 세대가 아니다. 표준 자체가 Adaptive 플랫폼이 Classic 플랫폼이나 인포테인먼트의 비 AUTOSAR 플랫폼을 대체하지 않으며, 그것들과 상호작용해 하나의 통합 시스템을 이룬다고 못박는다.[10]
Classic 플랫폼 안에서 응용을 나누는 단위와 그 응용이 통신하는 방식은 소프트웨어 컴포넌트에서, 컴포넌트를 실제 ECU 위에서 이어 주는 계층은 런타임 환경에서 다룬다.